从1624点(dian)到647点(dian)，短短一个月(1月3日(ri)至2月3日(ri))，代表干散货运景气状况的(de)(de)BDI(波罗的(de)(de)海综合运费指数)急转直下(xia)，创下(xia)1986年以来的(de)(de)新低。全球航(hang)运市(shi)场跌入周期性低谷。

　　A股市场上，2011年前三季度亏损公司排行前十名中，航运业就有4家：中国(guo)远(yuan)洋(601919. S H)、中海集运(yun)(601866.SH)、(600087.SH)和长航(hang)凤(feng)凰(huang)(000520. S Z)，亏(kui)损额分(fen)别为47.77亿元(yuan)、15.82亿元(yuan)、5.38亿元(yuan)和4.39亿元(yuan)。

　　业界人(ren)士(shi)推测(ce)，中(zhong)远集团旗下的中(zhong)国远洋全年(nian)(nian)或亏58亿元，可(ke)能会成(cheng)为(wei)2011年(nian)(nian)A股″亏损王(wang)″。

　　航运业的惨淡(dan)情(qing)景同(tong)时也令中国(guo)造(zao)船业苦不(bu)堪言。继2010年登(deng)上全(quan)球(qiu)首(shou)位后(hou)，2011年中国(guo)造(zao)船完工量继续位列世界第一。不(bu)过(guo)这样的消息并没有令业界兴奋(fen)多久，由于新增订单量持续下滑，甚(shen)至有业内人士坦(tan)言，在消化完现有的订单后(hou)，不(bu)少船厂将(jiang)面(mian)(mian)临″无米下锅″的尴尬局面(mian)(mian)。

　　风云诡谲的(de)航(hang)运市(shi)场(chang)正如变化莫测的(de)海洋气象，令人(ren)难以捉摸，但这却是(shi)投资者的(de)乐园(yuan)，冒(mao)险者的(de)游乐场(chang)。是(shi)缩(suo)减(jian)运力、减(jian)轻负担(dan)？还是(shi)备足(zu)物资、待市(shi)场(chang)好转(zhuan)时(shi)大干一场(chang)？在(zai)行业周期不(bu)断探底之时(shi)，每个产(chan)业链条上的(de)企业面临着艰难的(de)选择。

　　航运 巨轮赌盘

　　马士基(ji)的大船战(zhan)略就碰到了(le)这样的两难(nan)选择(ze)。

　　近(jin)日，有消息称马(ma)士(shi)基(ji)将放弃再(zai)次购买10艘(sou)1.8万T E U(标(biao)准集装(zhuang)箱)巨轮的(de)计划(hua)。业内(nei)人士(shi)认为，马(ma)士(shi)基(ji)此举可能(neng)是出(chu)于价格谈判的(de)考虑，也有可能(neng)是出(chu)于对未来航运业市(shi)场(chang)的(de)判断：2012年伊(yi)始(shi)，马(ma)士(shi)基(ji)航运换帅(shuai)，对巨轮计划(hua)持怀(huai)疑态(tai)度的(de)施索仁接替柯林的(de)职务，出(chu)任马(ma)士(shi)基(ji)航运公司首席执行官，马(ma)士(shi)基(ji)在超大(da)型集装(zhuang)箱船上的(de)″狂飙突进(jin)″似乎有所松(song)动。

　　不过，在航运(yun)业(ye)的后危机(ji)时代，扩张运(yun)力是(shi)许多大型航运(yun)公司的选择。基于对未来(lai)市场(chang)回暖的预(yu)计，希望抢占恢复期的市场(chang)先机(ji)，航运(yun)企业(ye)纷纷在″冬季″备(bei)足粮草(cao)。

　　2011年(nian)10月(yue)，中海集(ji)(ji)运即(ji)称看好2013年(nian)航运市场，宣(xuan)布(bu)将(jiang)购买8艘(sou)1万(wan)(wan)TEU船(chuan)，同时(shi)(shi)也对另外4艘(sou)1万(wan)(wan)TEU船(chuan)具(ju)有选择权，这些(xie)船(chuan)舶将(jiang)分(fen)别在2013和2014年(nian)交付；海航集(ji)(ji)团宣(xuan)布(bu)顺利完(wan)成10.5亿美元(yuan)交易，将(jiang)GESEACO(世界第五大集(ji)(ji)装(zhuang)箱(xiang)租赁公司)收入囊(nang)中，加强其集(ji)(ji)装(zhuang)箱(xiang)运输的(de)实力(li)；同时(shi)(shi)，中国远(yuan)洋一位内部人士(shi)称，中远(yuan)正在造1.3万(wan)(wan)TEU集(ji)(ji)装(zhuang)箱(xiang)船(chuan)。

　　对于大(da)船(chuan)竞争时代日益来临的(de)(de)(de)判断，可(ke)能是(shi)航(hang)运(yun)企业(ye)纷纷豪(hao)掷巨资的(de)(de)(de)重要原因(yin)。″大(da)船(chuan)竞争的(de)(de)(de)趋(qu)势不(bu)可(ke)避免，大(da)型船(chuan)舶(bo)的(de)(de)(de)高端化、节能环保性等优势被(bei)普遍看好(hao)。一(yi)条20万吨的(de)(de)(de)船(chuan)与10万吨的(de)(de)(de)船(chuan)人员配(pei)置(zhi)是(shi)一(yi)样的(de)(de)(de)，但是(shi)能够运(yun)送的(de)(de)(de)货物更多，效益更好(hao)。″航(hang)运(yun)专(zhuan)家陈(chen)弋告诉(su)《英才》记者。

　　不过业内专家对航运(yun)企业冒进扩张运(yun)力(li)颇为(wei)诟病。″运(yun)力(li)过剩是(shi)现在(zai)最头疼的(de)问(wen)题″，陈弋(yi)认为(wei)：″2008年(nian)的(de)金融(rong)危机造成的(de)是(shi)需(xu)求下(xia)降，而这次的(de)运(yun)力(li)过剩，更(geng)难以(yi)解决。大船(chuan)是(shi)未来的(de)趋势，每家航运(yun)企业都希望(wang)自己造船(chuan)，但这样不利(li)于疏散运(yun)力(li)。以(yi)目前(qian)形势看，应该观望(wang)为(wei)主(zhu)，谨慎订造船(chuan)舶，因(yin)为(wei)整个世界(jie)经济充(chong)满了(le)不确定性(xing)，可以(yi)说现在(zai)一运(yun)营就亏损，所以(yi)一切措施都要以(yi)缩减运(yun)力(li)为(wei)出发点。″

　　衰(shuai)退(tui)见底之后，繁荣能否重现(xian)？业内人士普遍认(ren)为，2006-2008年航(hang)运业的黄金时(shi)代一(yi)(yi)去不复返。″那么大的金融危机都能挺(ting)过来，以后肯定没(mei)问题，很多企业当时(shi)都有这种(zhong)想法，没(mei)想到现(xian)在再次陷入衰(shuai)退(tui)″，一(yi)(yi)位航(hang)运人士对《英才(cai)》记者说。

　　造船 冰火两重

　　产能过剩是(shi)造船业存在(zai)的大问(wen)题。

　　中(zhong)国船舶工(gong)业协会最(zui)新公布的报告显示：2011年，约有(you)三分之一的造(zao)船企业没(mei)有(you)接到(dao)订(ding)单，而新船价格比金融(rong)危机(ji)前(qian)普降三到(dao)四成；部分企业因缺少订(ding)单陷入开(kai)工(gong)任务不足的困境，个别企业甚至今年一季度已(yi)无开(kai)工(gong)船舶。

　　″2011年(nian)(nian)的(de)产量创新高是由于过去几年(nian)(nian)积累的(de)订单。但是随(sui)着新增订单下(xia)滑，手持(chi)订单量会出现快速下(xia)降，如果市(shi)场(chang)持(chi)续恶化，将直(zhi)接导致今年(nian)(nian)、明年(nian)(nian)全球造船业(ye)的(de)震荡(dang)。″中国船舶工业(ye)经济研究中心副(fu)主任包张(zhang)静接受《英才》记者采访时说。

　　不过，作(zuo)为航运业的上游(you)，造(zao)船(chuan)(chuan)业的危(wei)(wei)机似乎还(hai)未完全(quan)显露。陈弋告(gao)诉《英才》记者：″由于船(chuan)(chuan)厂的造(zao)船(chuan)(chuan)周期(qi)普遍(bian)在(zai)12—16个月，造(zao)船(chuan)(chuan)业具有很大滞后性(xing)，因此真(zhen)正的危(wei)(wei)机要到明后年才会完全(quan)体现(xian)出来(lai)。″

　　在这轮行(xing)业(ye)(ye)周(zhou)期下沉的同时，行(xing)业(ye)(ye)内的兼并重组更加频繁。国内市(shi)场，江(jiang)南造(zao)船(chuan)(chuan)和长(zhang)兴重工顺利(li)整合、扬(yang)子(zi)江(jiang)船(chuan)(chuan)业(ye)(ye)全资收(shou)购了江(jiang)苏中舟海洋工程有限(xian)公(gong)(gong)司、熔盛(sheng)重工收(shou)购安徽(hui)全柴集团；跨国并购中，中交股(gu)份收(shou)购海工设计公(gong)(gong)司F&G，扬(yang)子(zi)江(jiang)船(chuan)(chuan)业(ye)(ye)收(shou)购并控股(gu)新加坡船(chuan)(chuan)舶及海工设计公(gong)(gong)司CSMT。

　　而一批中(zhong)小(xiao)船(chuan)舶(bo)企(qi)业(ye)已(yi)开始陆续退出造船(chuan)市场(chang)，中(zhong)国船(chuan)舶(bo)工业(ye)集团(tuan)公司(si)总经理谭作钧此前表示(shi)，仅以(yi)数量计算，将会有超过五(wu)成的中(zhong)小(xiao)船(chuan)舶(bo)企(qi)业(ye)被淘汰掉，而这些企(qi)业(ye)可(ke)能连重组的价值都不(bu)具备(bei)。

　　″过去几年船舶行业大规(gui)模的(de)扩(kuo)张并不符合市场经济内在的(de)规(gui)律，这轮(lun)的(de)市场调节对挤压泡沫是有(you)益(yi)的(de)。″包张静说。

　　熔盛重(zhong)工总(zong)裁办公室主任(ren)雷栋(dong)也持(chi)类似观点(dian)：″韩国(guo)的集中(zhong)程(cheng)度很高，现(xian)代重(zhong)工、三星(xing)(微博)重(zhong)工、大(da)宇造(zao)(zao)船(chuan)和S T X造(zao)(zao)船(chuan)这(zhei)四大(da)船(chuan)舶(bo)企业(ye)占据其国(guo)内(nei)产(chan)能(neng)的70%，而中(zhong)国(guo)的船(chuan)舶(bo)工业(ye)资源过于分散，行业(ye)集中(zhong)程(cheng)度可能(neng)不到(dao)20%。经过行业(ye)低谷(gu)期的调整，野蛮型、粗(cu)放(fang)型增长的船(chuan)厂被兼并整合(he)，对这(zhei)个(ge)行业(ye)的发展是(shi)有益的。″

　　就在行业(ye)周(zhou)期(qi)的谷底，韩(han)(han)国造船业(ye)却逆势增(zeng)长。韩(han)(han)国知(zhi)识经济部和造船协(xie)会最近(jin)表示，韩(han)(han)国11家主要(yao)造船公司今年的订单额目标为540亿美元，造船订单量有望继续保持全球第一。

　　雷栋分析称：″航运(yun)(yun)市(shi)(shi)(shi)场(chang)不景气，受到影(ying)响(xiang)最大(da)的(de)是大(da)宗货(huo)物运(yun)(yun)输，而干散货(huo)船(chuan)(chuan)、油轮(lun)市(shi)(shi)(shi)场(chang)、集装箱(xiang)市(shi)(shi)(shi)场(chang)，这(zhei)三大(da)主流运(yun)(yun)输船(chuan)(chuan)型正(zheng)是中(zhong)国船(chuan)(chuan)企擅长(zhang)的(de)领域，所以(yi)中(zhong)国受影(ying)响(xiang)比(bi)较大(da)。韩国则(ze)占据了高端市(shi)(shi)(shi)场(chang)，包括海洋工程船(chuan)(chuan)、液(ye)化(hua)天然气船(chuan)(chuan)等，在目(mu)前市(shi)(shi)(shi)场(chang)环境(jing)下，他们(men)可(ke)以(yi)选择增(zeng)加此(ci)类订(ding)单。″

　　从2011年(nian)的(de)情况(kuang)看，我国具有竞争优(you)势的(de)散货船(chuan)、油(you)船(chuan)等品(pin)种的(de)需求(qiu)量减少，价格也出现下跌，而技(ji)术含量更高的(de)海工船(chuan)、超大型集装箱船(chuan)、液化天然(ran)气船(chuan)等双(shuang)高船(chuan)型在(zai)市场需求(qiu)结构中的(de)占比正在(zai)增(zeng)加。

　　″中国的造(zao)船工业发展速度很快，但起(qi)步晚″，雷栋在(zai)接(jie)受《英(ying)才》记者(zhe)采访(fang)时说：″在(zai)技术性含量高(gao)并且具(ju)有(you)前瞻性的产品上，中国与韩(han)国还是(shi)存在(zai)不小差距。″